Долгая дорога в Мумбаи — cможет ли Иран стать путеводной нитью в Индию

Россия заручилась поддержкой Азербайджана и Ирана для дальнейшего развития сухопутного транспортного пути в Южную Азию. «Лента.ру» разбиралась, есть ли у международного коридора «Север — Юг» шанс стать реальным конкурентом Суэцкому каналу.

Проведут по коридорам

На днях в Баку прошел саммит глав государств России, Ирана и Азербайджана. На нем среди прочих вопросов обсуждали развитие транспортного коридора «Север — Юг», который обычно называют сухопутным конкурентом морского маршрута через Суэцкий канал. В подписанной президентами трех стран декларации говорится, что стороны намерены и дальше содействовать «реализации новых проектов по соединению железных дорог в рамках развития и повышения эффективности международного транспортного коридора (МТК)».

Транспортный коридор «Север-Юг» протяженностью около 7200 километров связывает Северную и Западную Европу с Индией и странами Персидского залива. Мультимодальный (использующий морской, автомобильный и железнодорожный транспорт) торговый путь пролегает от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи. Он должен обеспечивать транзитные грузопотоки из Ирана и других стран Персидского залива, а также Индии на российскую территорию через Каспийское море и далее в ЕС.

Развитие МТК позволит России значительно оживить торговлю с Индией и странами Персидского залива. Это касается прежде всего экспорта зерна, удобрений, оборудования и различной техники.

Менеджер по международным перевозкам FM Logistic Иван Головко полагает, что сухопутный маршрут через Иран не сможет конкурировать с более дешевым транзитом по морю, но заметно оживит локальную торговлю в регионе, в том числе со странами-соседями (Кавказом и Ближним Востоком). «Стоимость наземных перевозок всегда выше морских, рассматривать сухопутный маршрут как альтернативу Суэцкому каналу можно только в ключе оптимизации сроков доставки, которые можно сократить на 8-10 дней, если выгружаться в портах Ирана и далее везти товар на Север», — пояснил он. Но именно сроки доставки могут стать ключевым фактором для дорогих грузов, таких как сложное технологическое оборудование, запчасти и медикаменты.

При сокращении времени прохождения груза — как заявлено, с 40 дней до двух недель — даже значительное увеличение стоимости перевозки не будет достаточно существенным фактором, чтобы отдать предпочтение морской транспортировке, считает директор по операциям в России FM Logistic Александр Павлов. Поэтому «Север — Юг», уверен он, при благоприятном развитии ситуации сможет составить конкуренцию в этом сегменте, причем не столько морским, сколько воздушным перевозкам.

По данным российского экспортного центра (РЭЦ), за пять месяцев 2016 года Россия поставила в Индию несырьевых товаров на 1,84 миллиарда долларов (минус 16 процентов к прошлогоднему), включая удобрения, синтетический каучук, листовой прокат, двигатели и аппаратура. За первые пять месяцев этого года объем российского несырьевого экспорта в Иран вырос почти вдвое — до 697 миллионов долларов. Причем если в прошлом году преобладала сельхозпродукция (ячмень, пшеница, кукуруза, масло), то в 2016-м ее вытеснили технические изделия, а стоимость поставленного радиолокационного оборудования выросла в сто раз.

Помощь большой дороги

Товарный рынок МТК «Север — Юг» оценивается примерно в 25-26 миллионов тонн грузов в год. В рамках проекта возможно развитие сразу нескольких маршрутов. Один из них проходит через территорию Азербайджана — именно о нем шла речь на встрече лидеров трех стран в Баку. Восточная часть коридора «Север — Юг», идущая через территорию Казахстана и Туркмении, уже создана и успешно функционирует с 2015 года.

Для того чтобы заработала западная ветка, нужно достроить железную дорогу из азербайджанской Астары до иранского города Решт протяженностью 172 километра и далее до Казвина. На первом этапе железнодорожный коридор обеспечит пропуск до пяти миллионов тонн грузов ежегодно, в дальнейшем — до 10 миллионов. Сдать участок Астра — Решт планируют до конца 2016-го, отрезок до Казвина закончат в марте будущего года. Стоимость проекта оценивается более чем в миллиард долларов, половину финансирования в виде кредита уже пообещал предоставить Международный банк Азербайджана, где Иран возьмет недостающую сумму — пока неясно.

С большой долей вероятности в стройке примет участие РЖД. В июне компания подписала с Иранскими и Азербайджанскими железными дорогами соглашение о развитии коридора «Север — Юг». Документ, в частности, утверждает железнодорожные тарифы, направленные на увеличение грузопотока. По новому маршруту из иранского Бендер-Аббаса в Москву планируют пустить опытный контейнерный поезд. Сроки запуска поезда в РЖД не уточняют.

«В настоящее время подготовлена транспортная схема, включающая альтернативные решения по транспортировке грузов по территории Ирана. Тестовая отправка контейнерного поезда по маршруту Бендер-Аббас — Москва позволит выявить возможные потенциальные вопросы и узкие места перевозки по данному маршруту», — сообщил «Ленте.ру» представитель РЖД. Ранее министр транспорта России Максим Соколов говорил, что Иран рассматривает Российские железные дороги в качестве поставщика оборудования и верхнего строения путей. Решение по финансовому участию РЖД в проекте, по словам чиновника, будет принято после рассмотрения ТЭО.

В РЖД не стали комментировать финансовые нюансы участия в проекте, отметив лишь, что договорились с азербайджанскими и иранскими партнерами о презентации и продвижении «транспортного продукта», а также об усилении совместной работы логистических операторов трех стран. По данным РЖД, в 2015 году объем перевозок по линии «Север — Юг» с участием монополии вырос на четыре процента — до 7,3 миллиона тонн грузов.

Сила — в слабости

В российских транспортно-логистических компаниях высоко оценивают потенциальные возможности коридора «Север — Юг». Коммерческий директор GEODIS — Freight Forwarding Russia Богдан Бутырев уверен, что спрос на сухопутный транзит по этим направлениям будет только расти из-за ослабления антииранских санкций и дешевого рубля, что делает более конкурентоспособными российские товары. Топ-менеджер подчеркивает, что не все логистические операторы «готовы к работе на этом направлении, но многие хотят», и тема «очень горячая». В экспорте могут быть заинтересованы отечественные машиностроительные предприятия и иностранные автоконцерны, имеющие в России собственные заводы, добавляет Бутырев.

Руководитель департамента международных перевозок и таможенного оформления «ИТЕКО Евразия» Николай Орлов отмечает, что участие РЖД позволит контролировать процесс перемещения грузов с российской стороны и получать свою долю прибыли. Опасность для проекта «Север — Юг» представляют политические разногласия между Ираном и Азербайджаном, который раздражают планы Исламской Республики по увеличению поставок газа в Армению (с ней у Азербайджана традиционно напряженные отношение из-за проблемы Нагорного Карабаха). Но есть и другие сложности.

Глава Иранских железных дорог Мохсен Пурсейед Агайи в начале июня говорил, что исламская республика планирует в течение пяти лет построить девять тысяч километров железных дорог, увеличив протяженность сети почти вдвое. Сегодня ее пропускная способность составляет около 34 миллионов тонн в год, но должна вырасти до 94 миллионов, пассажирские перевозки по железным дорогам Ирана — с 27 до 40 миллионов человек, сообщается в презентации к докладу Агайи.

Самостоятельно финансировать такую масштабную инфраструктурную стройку Ирану вряд ли под силу. По словам главы агентства Infranews Алексея Безбородова, Исламской Республике потребуется минимум 20 миллиардов долларов на развитие инфраструктуры и логистики. Эксперт отмечает, что в экономической модели проекта все еще много «дыр» с точки зрения логики и инфраструктурных ограничений. «Доставить груз до Тегерана — не самая большая проблема, — говорит он. — Вопрос, как везти его дальше, до Бендар-Аббаса, поскольку большая часть территории Ирана не готова к большому транзитному потоку грузов: за Тегераном к югу тянется безлюдная гористая пустыня с проселочными дорогами до порта».

Станут как шелковые

Разработанный еще в 1990-е годы проект с экономической точки зрения был выгоден всем сторонам, но так и не смог составить значительную конкуренцию Суэцкому каналу, в том числе по политическим причинам: сначала Иран попал под санкции ЕС и США, затем в экономической опале оказалась Россия. «Если отношения с Западом изменятся, оттуда пойдет поток грузов. Но все отлично понимают, что доставлять европейские товары в Персидский залив через Россию — значит повысить ее роль в регионе. Пойдут ли [в Брюсселе] на это? В обратном направлении по МТК в последнее время из Индии поставлялся разве что чай», — отмечает ведущий научный сотрудник, заведующая сектором Ирана Института востоковедения РАН Нина Мамедова.

Подстегнуть развитие МТК, по ее мнению, может Китай. Поднебесная уже присматривается к Ирану с точки зрения интеграции его в Новый Шелковый путь. «Если раньше маршрут Шелкового пути пролегал в основном по странам Средней Азии, то в прошлом году КНР предложил сместить его южнее — в сторону Ирана и Пакистана. Теперь Иран выделяет деньги для развития инфраструктуры и предприятий юга страны», — говорит она. По словам Мамедовой, России нужно поторопиться, чтобы успеть «вписаться» в новую логистическую схему, предложенную Китаем.

Вероятно, это понимает и российское руководство. В июне замминистра финансов Сергей Сторчак подтвердил, что Иран получит несколько кредитов на сумму около 2,5 миллиарда евро — эти деньги вложат в иранские инфраструктурные проекты в сфере энергетики и транспорта. За счет одного из займов на 1,2 миллиарда будет строиться ТЭС мощностью 1,4 гигаватт в Бендер-Аббасе (подрядчиком выступает Технопромэкспорт).